MJ Eriksson graver dybt

Den bløde muld danner bund for nyt højhastighedstog over Fyn. Men først skal 2 millioner kubikmeter jord flyttes.

Vinden kommer uhindret susende ind fra Lillebælt, fra Middelfart over Gremmeløkke, Grønnemose og Andebølle. Her, på toppen af tippen ved Koelsbjerg, kan man kigge langt i begge retninger, næsten helt til Blommenslyst mod øst og Fjeldsted i vest. Langs hele synsfeltet ligger den fynske motorvej, som for få år siden blev udvidet betydeligt.

Her skal den kommende højhastighedsbane bringe de rejsende gennem det bølgede landskab, når anlægsprojektet og testperioden er forbi i 2029. At den nye jernbane ligger parallelt med motorvejen er ingen tilfældighed, da miljøbelastningen ved en samlet trafikkorridor bliver så lille som muligt.

Det er, for første gang i historien, Vejdirektoratet der bygger jernbane og med sig har de flere store bygge- og anlægskoncerner. En af hovedentreprenørerne er MJ Eriksson, som har flere entrepriser på projektet. Virksomheden var også en af hovedaktørerne da motorvejen for få år siden blev udbygget, så man er næsten på ”hjemmebane”.

9,3 kilometer i den fynske muld
Strækning 2001, som udgør 9,3 kilometer, ligger nord for Vissenbjerg, og her møder vi jordflytningsformand Bent Poulsen fra MJ Eriksson på kanten af udgravningerne til det nye banelegeme.

”Da her er temmelig kuperet, skal vi nogle steder grave meget dybt”, fortæller han, ”og ikke så sjældent skal vi grave mere væk end beregnet, når vi løber ind i vandlommer og blødbundshuller”. Bent Poulsen peger på en dyb udgravning,” her måtte vi for eksempel grave 13 meter ned før vi ramte fast bund”. Et andet sted, hvor der over 160 meter skal anlægges en bro, ender dybden på 20 meter.

På strækningen skal i alt bygges 5 broer og selve banelegemet skal ved aflevering være gjort klar til at lægge skærver på. I april 2027 er Bent Poulsen og hans medarbejdere færdige. I øjeblikket er 70 medarbejdere på opgaven, og når vejrguderne mildnes og sommertemperaturene slår igennem, vil over 100 folk deltage i arbejdet. Fra 6 morgen og 11- 12 timer frem knokles der igennem, for opgaven er majestætisk.

2 millioner kubikmeter skidt og kanel
På hele strækningen skal der – i rå træskolængder – flyttes 2 millioner kubikmeter jord. Halvdelen af denne enorme masse er uegnet til brug i byggeriet og køres derfor på depot, mens den ”gode” jord anvendes i det videre byggeri.

En sværm af gule Volvo dumpere myldrer i pendulfart mellem udgravningen og jordtippen en lille kilometer borte. Det kører som på en perlesnor. Ikke så snart den ene dumper har fuld last, bakker en ny til, så Volvo gravemaskinen kan lægge knap 4 skovlfulde jord op i ladet. Cyklus tager omkring et minut. Cirka 13 kubikmeter på ladet – så er det afsted mod tippen. I alt færdes 21 dumpere på strækket, mens 11 gravemaskiner og 5 dozere sørger for, at der er nok at køre med.

Jordflytningsformand Bent Poulsen har gennem 40 år arbejdet med jordflytning. Fra Storebæltsforbindelsen til Fehmern til den fynske motorvej og nu højhastighedsbanen.” Såe..man har da prøvet en del”, griner han,” jeg tror faktisk jeg har kørt alt, hvad køres kan”, siger han, da vi står på jordtippen og mærker den kolde blæst direkte i ansigtet.” Og det er stadig en fornøjelse hver dag at komme ud i den friske luft”.

FAKTA:

Ud & Se – hurtige tog hen over Vestfyn

Vejdirektoratet anlægger sammen med Banedanmark en ny dobbeltsporet højhastighedsjernbane fra Odense Vest til Kauslunde, øst for Middelfart, som sammen med Fynske Motorvej kommer til at udgøre en fælles transportkorridor hen over det vestfynske.

Den nye højhastighedsbane bliver cirka 35 kilometer lang, hvilket er 4 kilometer kortere end den nuværende jernbaneforbindelse over Vestfyn, med en mere lige linjeføring, der gør det muligt at køre med op til 250 km/t med persontog. Dette medfører desuden at rejsetiden reduceres på strækningen.

Samtidig vil den nye jernbane lette presset på den nuværende jernbane, så der bedre kan køres godstogs- og regional persontogstrafik på den eksisterende strækning.

Ved at samle motorvej og jernbane i en fælles transportkorridor begrænses støj, barriereeffekter og landskabspåvirkning mest muligt.